受政策、法規(guī)、市場、技術等多重因素的驅動，我國新能源汽車新勢力正呈現(xiàn)前所未有的繁榮態(tài)勢，市場競爭亦進入白熱化階段。

　　新能源汽車掀起的汽車“新四化”(電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化)，徹底顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的邏輯，毫無疑問，燃油車向新能源汽車轉向是汽車工業(yè)誕生百余年以來最劇烈的變革。哪怕對汽車行業(yè)了解甚少的普通消費者，也難以忽視“新能源汽車時代”正在加速駛來的現(xiàn)實。

　　變革孕育新機會。新能源汽車正在重塑汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈和商業(yè)模式，給有志入局汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)和城市帶來了難得的“換道超車”機遇。

　　過去，新能源汽車市場發(fā)展有兩大推動因素：一是大力度的國家補貼;二是在北京、上海等汽車“限購”的城市，購買新能源汽車“上牌”更容易。如今情況發(fā)生了“反轉”，盡管近兩年來新能源汽車補貼不斷“退坡”，但主動選擇購買新能源汽車的消費者卻越來越多。從政府導向到市場行為，新能源汽車走俏市場得益于其技術的日趨成熟。以消費者最關注的新能源汽車性能指標續(xù)航里程為例，過去一二百公里是大多數(shù)，而如今四五百公里已經(jīng)幾乎成為所有主流車型的標配。

　　市場認可度的持續(xù)提升讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)步入了加速快跑的階段。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年1—6月，我國新能源汽車產(chǎn)銷累計完成378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%。據(jù)統(tǒng)計，新能源乘用車熱銷市場仍主要集中在15萬~20萬元價格區(qū)間，累計銷量111.8萬輛，同比增長81%。

　　洗牌：淘汰賽進一步升級

　　由于國內汽車消費升級趨勢日漸明顯，不少豪華品牌也推出更多具有競爭力的電動車型，通過多賽道齊頭并進的方式力?；P。據(jù)乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)，今年上半年，國內豪華車市場累計零售銷量約為141.41萬輛，同比增長11.8%。其中，豪華SUV增速達到15.8%。奔馳、寶馬、奧迪這類品牌的加入使得新能源汽車市場更加豐富多樣，并加速了新能源車的普及進程。

　　面對不斷加劇的競爭態(tài)勢，造車根基相對薄弱的新勢力品牌，也從前期的野蠻生長逐漸進入了市場洗牌階段，部分品牌受技術挑戰(zhàn)和資金壓力等因素影響，整體發(fā)展相對不穩(wěn)定，很多企業(yè)甚至面臨著生存壓力，頻頻因停產(chǎn)、破產(chǎn)、討薪成為公眾關注的焦點，“三個月河東，三個月河西”成為新常態(tài)。

　　值得注意的是，由吉利、長安、廣汽等傳統(tǒng)造車品牌孵化出的新品牌，比如深藍、銀河、埃安等，也加入了新勢力江湖的混戰(zhàn)中，讓這一市場競爭壓力進一步加大。

　　以“蔚小理”為代表的新能源車企，憑借在營銷和設計層面的大膽創(chuàng)新俘獲眾多消費者的青睞，成功在新能源賽道站穩(wěn)腳。然而，面對內卷愈發(fā)嚴重的市場環(huán)境，即便品牌影響力和產(chǎn)品矩陣得到顯著提升和完善，但這些跨界新能源車企不僅內部出現(xiàn)明顯的兩極分化態(tài)勢，同時在外還需應對更加嚴峻的考驗。

　　7月20日，理想汽車官方公布了一項里程碑式數(shù)據(jù)——2023年6月，理想汽車月度銷量首次突破3萬輛，同比增長150.1%，并連續(xù)3個月蟬聯(lián)中國市場售價30萬以上“SUV之王”銷量冠軍。同時，理想汽車在中國市場售價20萬以上的新能源銷量榜單中表現(xiàn)亮眼，銷量遠超傳統(tǒng)豪華品牌及其他新勢力品牌，穩(wěn)居20萬以上新能源銷量榜單前三。

　　此外，最新數(shù)據(jù)顯示：蔚來、哪吒、零跑6月銷量均突破了萬輛，理想領銜，零跑汽車在6月超過哪吒汽車，獲得造車新勢力交付第二名，蔚來也經(jīng)歷了兩個月的低谷，重新回到萬輛俱樂部。小鵬汽車實現(xiàn)了銷量上的大幅回升，但仍沒有突破萬輛。

　　風口浪尖上的理想汽車，可謂是“欲戴其冠，必承其重”。今年以來，由于競爭激烈，大多數(shù)新能源車企卷進了價格戰(zhàn)的漩渦。然而，理想汽車卻是“這邊風景獨好”。憑借“冰箱、沙發(fā)、大彩電”成功出圈，自誕生以來便爭議不斷，其Slogan即清晰交代了定位“創(chuàng)造移動的家，創(chuàng)造幸福的家”。喜歡理想汽車的消費者，稱其制造的是“奶爸神車”;不喜歡的消費者，則將理想汽車視為“韭菜車”，從頗具分化性的評價當中可窺探其處境。

　　雖然爭議不斷，但從月交付量數(shù)據(jù)來看，理想汽車扶搖直上，很有可能成為第一家“上岸”的造車新勢力。

　　曾經(jīng)，理想、蔚來、小鵬三家車企被稱為造車新勢力的先行者，但從今年的交付量數(shù)據(jù)來看，理想跟蔚來、小鵬已經(jīng)拉開差距。交付量數(shù)據(jù)顯示，6月份蔚來汽車的交付量為10707 輛，而小鵬汽車的交付量為8620輛，蔚來和小鵬兩家車企的月交付量加在一起為19327輛，還不到理想汽車月交付量的60%。

　　為何大部分人都不看好的理想汽車，卻能夠持續(xù)上演“逆襲”的故事?這背后和理想汽車自身的企業(yè)定位有關。

　　“蔚小理”三家新勢力都有其明確的企業(yè)定位，蔚來走的是高端路線，小鵬走的是技術路線，而理想走的則是實用性路線。有業(yè)內人士表示，卷進價格戰(zhàn)中的車企，因未能找到差異化，缺乏核心競爭力，只能跟進對手，進入同質化的“卷”。比如，蔚來汽車推了一系列虧本的服務，很多對手只能跟進，卷到自己都看不到希望所在。只有理想汽車找到了定位的差異化，沒有跟進這些“沒用的服務”，這是戰(zhàn)略定力。

　　作為科技出行產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新服務平臺，億歐汽車在汽車產(chǎn)業(yè)具有多年的沉淀與專業(yè)成熟的研究經(jīng)驗，億歐執(zhí)行總經(jīng)理兼億歐汽車總裁楊永平接受《小康》·中國小康網(wǎng)采訪時表示：“理想汽車到現(xiàn)在為止是經(jīng)營狀況最好的一家，我認為理想還沒有遇到它的‘坎’。目前理想汽車ONE系列停產(chǎn)，以L系列為主打，那么下一代產(chǎn)品能否延續(xù)當下的成功?從發(fā)展周期與階段來講，存有很大的風險。理想汽車突出的單點能力是朝著切中的場景往前走，作為產(chǎn)品力來講，提供了符合市場預期與細分需求的方案。在面向家庭用戶的同時，很多功能是否是強需求，目前來看營銷點可能更多一些。在下一代產(chǎn)品的研發(fā)中，是否能夠回歸本質，在產(chǎn)品功能定義與拓展上要有取舍，這可能是理想未來要面臨的問題。現(xiàn)在它還沒有經(jīng)歷太大波折，怕的是被反噬。”

　　陣痛：博弈加劇，未到終局

　　“新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進入大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化新階段，預計2040年左右其保有量將達3億~4億輛，發(fā)展成為10萬億元規(guī)模的大產(chǎn)業(yè)。”中國科學院院士歐陽明高判斷。在國家購置補貼退出、終端消費市場活力尚未完全恢復，新能源車市“價格戰(zhàn)”硝煙彌漫的當前，如何找準發(fā)展方向、把握發(fā)展速度和節(jié)奏成為困擾車企的焦點話題。

　　造車新勢力在中國新能源汽車市場上取得了一定的成績，但他們面臨著巨大的挑戰(zhàn)和競爭。只有少數(shù)品牌能夠在這場競爭中生存下來，而更多的公司則面臨著被淘汰的命運。對于新勢力來說，保持創(chuàng)新和提高產(chǎn)品質量至關重要，同時也需要合理規(guī)劃資金和資源，以應對激烈的市場競爭。新能源汽車市場的未來發(fā)展，將會在競爭中篩選出真正具備競爭力和可持續(xù)發(fā)展的品牌，進一步推動整個行業(yè)的進步與發(fā)展。

　　之前有人將蔚來的銷量低迷歸咎于產(chǎn)品需要推新?lián)Q代，然而上半年推出的幾款新品車型并沒有使其市場僵局有所好轉。歸根到底，還是和蔚來曾引以為傲的“海底撈”服務和換電模式有一定關系，這種服務和模式背后所需要承擔的成本，大都會融入產(chǎn)品，分攤到用戶身上，這就導致其高端品牌形象溢價嚴重，在面對越來越多的同級競品時，難免力不從心。

　　小鵬汽車仍處于漫長的陣痛期，6月份交付量同比下滑43.65%，幾近腰斬。上半年累計交付量4.14萬輛，在主流跨界新能源車企中幾乎是墊底的存在。回顧小鵬汽車今年上半年的市場表現(xiàn)，一直處于“動作沒斷過、銷量沒好過”的尷尬局面。銷量主力軍依舊由老將P7擔任，G9沖高受損后至今尚未恢復元氣。于是扛起銷量大旗重振品牌的重擔就落在了剛上市的小鵬G6身上，20.99萬起的親民售價，強大的XNGP智駕輔助系統(tǒng)和高效的全域800V超快充技術，看起來確實是高科技高性價比的存在，不知道能否兌換何小鵬“月銷1萬算成功”的期待。

　　哪吒和零跑的發(fā)展路徑頗為相似，都憑借在微小型純電市場的持續(xù)發(fā)力才站穩(wěn)腳，然后自下而上，開啟品牌高端化之旅。目前這兩家造車新勢力的市場表現(xiàn)頗為穩(wěn)定，上半年累計交付量分別是6.24萬輛和4.45萬輛。

　　其中，哪吒布局海外市場，并在6月份出口1201輛。零跑C11在6月交付8900+輛，在B級新能源SUV市場中的表現(xiàn)算是比較優(yōu)秀的。隨著同級競品的不斷涌入，哪吒和零跑想要繼續(xù)保持穩(wěn)中有進的發(fā)展態(tài)勢尚需繼續(xù)努力。

　　楊永平指出，車企的競爭里，提供有競爭力的產(chǎn)品和更好市場判斷的一款產(chǎn)品，才能夠在眾多的同價位、同級別的品牌里脫穎而出，畢竟車賣得好才有發(fā)展前景可言。從產(chǎn)品提升來講，要適合企業(yè)，實時關注市場變化才是一種強有力的市場策略，更好地去銷售更多產(chǎn)品，這是存活的基本條件和基本原則。

　　就目前而言，新勢力之間的競爭，才是最大的競爭。2018年，被稱為新一代汽車制造商的“一年”。2020年，一場持續(xù)了三年之久的疫情降臨，對原本就岌岌可危的新興勢力來說，更是雪上加霜。而到了2023年，更多的傳統(tǒng)汽車公司開始向新能源汽車公司轉型，而新能源汽車的補貼也將逐步退出市場，這將是一場規(guī)模龐大的“破產(chǎn)潮”。

　　展望未來，新能源汽車行業(yè)頭部效應持續(xù)，智能化布局加速。當前時點是新能源汽車走向大眾普及市場的起點，在此過程中，頭部車企的品牌效應有望持續(xù)放大。軟件定義汽車是長期產(chǎn)業(yè)趨勢，今年將成城市NOA(導航輔助駕駛)重要落地年份，智能化成為下一階段車企成長的重要驅動力。

　　楊永平認為，未來三年里，這3家都會在牌桌上，排除哪家會掉隊掉得特別厲害。其中，產(chǎn)品的區(qū)隔會越來越高，越來越明顯，可能有的走高端路線，以現(xiàn)在的高端路線規(guī)定以后的高端路線，在產(chǎn)品格局、定位上都會有一些變化。未來能夠有技術引領的也就一兩家，來自愿意在研發(fā)投入上花心思的企業(yè)。預計今年內這3家車企無論資本層面，還是整個市場的占有率層面，都會有一些變化，是比較關鍵的一年。未來的座次怎么定，以及各自的市場話語權都還處于動態(tài)變化中。

　　據(jù)業(yè)內人士透露，新能源賽道的競爭日趨白熱化，為了能夠在競爭慘烈的市場中脫穎而出，實現(xiàn)后來者居上，有傳統(tǒng)車企開始搶先在10萬~20萬元的新能源市場進行戰(zhàn)略布局，也有車企向跨界新能源車企正式發(fā)起挑戰(zhàn)。這些“鯰魚”的強勢入場，雖然攪渾了市場格局，但也為消費者帶來更具性價比和可靠性的全新選擇。這種利好消費者的良性競爭，多多益善。

　　不出意外的話，今年下半年新能源賽道將開啟更加激烈的混戰(zhàn)模式。屆時跨界新能源車企想要穩(wěn)住基本盤，開拓更多的市場份額，就需要和有著深厚造車底蘊背書的同級競品們展開硬碰硬的較量，屆時夸張的營銷和取巧的設計不再具備優(yōu)勢，核心科技和高品質高安全的特性，才有可能是衡量產(chǎn)品好壞的標準。

　　(《小康》·中國小康網(wǎng) 獨家專稿)

　　本文刊登于《小康》2023年8月上旬刊