在新基建的風(fēng)口下，充電樁行業(yè)再度升溫，只是盈利難題依然待解，用戶流量是好的解藥嗎?

　　新基建風(fēng)起，充電樁再涌熱潮。

　　就在一個多星期前，國家電網(wǎng)正式宣布將在18個省市同時開建126個充電樁項目，今年計劃投資27億元，新增7.8萬個充電樁。

　　幾乎同時，南方電網(wǎng)也推出大手筆規(guī)劃，未來4年，南方電網(wǎng)將投資251億元投建充電設(shè)施，建成大規(guī)模集中充電站150座，充電樁38萬個，為現(xiàn)有數(shù)量的10倍以上。

　　不難理解，兩大電網(wǎng)加碼充電樁是響應(yīng)中央加快“新基建”的決策部署，積極發(fā)揮央企職能，以應(yīng)對新冠疫情影響和經(jīng)濟(jì)下行壓力。

　　而從企業(yè)經(jīng)角度看，國網(wǎng)和南網(wǎng)無不是在為掘金充電樁背后的萬億藍(lán)海布局。

　　作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)配套設(shè)施，充電樁的發(fā)展支撐著新能源汽車的規(guī)模化發(fā)展，而新能源汽車被看作拉動內(nèi)需的核心產(chǎn)業(yè)之一。

　　充電樁同時具備能源屬性和數(shù)字屬性，融合通訊技術(shù)、數(shù)字技術(shù)、能源互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，是用戶流量和數(shù)據(jù)的巨大接口，是未來能源互聯(lián)網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)。

　　我國的充電樁建設(shè)發(fā)軔于2010年，國網(wǎng)最早涉足。而隨著新能源汽車的放量，國內(nèi)掀起充電樁發(fā)展熱潮，涌現(xiàn)出特來電、星星充電、普天新能源、云快充、南網(wǎng)等大批玩家。

　　然而，瘋狂跑馬圈地之后，企業(yè)不得不面臨盈利困境與高企的資金壓力。行業(yè)拉開洗牌大幕，同時開始向互聯(lián)網(wǎng)式的平臺轉(zhuǎn)型，掀起用戶流量爭奪戰(zhàn)。坐擁流量優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)大鱷，阿里和滴滴等也先后入局。

　　在新基建的風(fēng)口下，充電樁行業(yè)爭奪戰(zhàn)再次升溫，只是盈利難題依然待解，用戶流量是好的解藥嗎?

　　第二次浪潮

　　疫情全面爆發(fā)前，在2020年中國電動汽車百人會論壇上，特來電董事長于德翔曾非常肯定地表示，充電行業(yè)的窗口期沒有三年，可能到2021年底就關(guān)閉了。

　　如果沒有疫情黑天鵝，于德翔的判斷或許毫不為過。國內(nèi)充電樁行業(yè)的格局已經(jīng)日趨明朗。根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2019年12月，在充電運(yùn)營企業(yè)中，特來電、星星充電、國網(wǎng)位列前三，分別運(yùn)營著14.8萬根、12萬根、9.58萬根充電樁。

　　此外，運(yùn)營數(shù)量超過1萬根的還有云快充、依威能源、上汽安悅、中國普天、深圳車電網(wǎng)運(yùn)營等，前8家占到9成市場。

　　但是，隨著國家隊重磅加碼，行業(yè)窗口期將一定程度延長，行業(yè)格局再生變數(shù)。

　　“國網(wǎng)和南方電網(wǎng)的加入不會對現(xiàn)有的市場格局造成沖擊。”特來電品牌部人士對「角馬能源」表示。

　　事實上，特來電也在鞏固自己的江湖地位。3月5日，特來電成功完成A輪融資計劃，共獲得來自國調(diào)基金、國新資本、鼎暉投資領(lǐng)銜投資的13.5億元人民幣的投資。

　　已經(jīng)在充電樁行業(yè)摸爬滾打10多年，普天新能源(上海)總經(jīng)理陳兵把這次新基建帶來的熱潮稱作“第二次浪潮”。他指出，“不同于第一次跑馬圈地的瘋狂，現(xiàn)在包括資本和行業(yè)在內(nèi)，都更加謹(jǐn)慎和理性。行業(yè)將偏重更加系統(tǒng)化規(guī)劃，也將更多思考盈利問題。”

　　我國充電樁產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起始于10年前，當(dāng)年，國家發(fā)布《十城千輛新能源電動車推廣計劃》，國網(wǎng)最先從中嗅到商機(jī)，開始在充電樁領(lǐng)域有所布局。

　　2015年，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》、《電動汽車充電設(shè)施基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展(2015-2020)》等兩份國家頂層設(shè)計文件出臺，成為行業(yè)重要推動力量。

　　隨后，大批玩家涌入充電樁行業(yè)。有數(shù)據(jù)顯示，到2017年，國內(nèi)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商就高達(dá)千余家。

　　但充電樁行業(yè)本身屬于重資產(chǎn)運(yùn)營，前期投入規(guī)模大，回報周期長，資金運(yùn)營壓力大;同時，由于充電樁利用率低、營收方式單一，行業(yè)普遍面臨虧損困境。

　　瘋狂跑馬圈地后，行業(yè)弊病盡顯，僵尸樁的情況廣受詬病，大批企業(yè)遭遇淘汰命運(yùn)。“看起來性感，現(xiàn)實很骨干。”陳兵如此形容充電樁行業(yè)。

　　即使是行業(yè)領(lǐng)頭羊，特來電盈利情況也存疑。2019年4月，于德翔為特銳德股東們寫信稱，旗下公司特來電2018年跨過盈虧平衡線，開始盈利。但有業(yè)內(nèi)人士表示，對這一說法表示懷疑。

　　目前，充電運(yùn)營商的盈利模式較為單一，主要現(xiàn)金流是電費(fèi)差價+服務(wù)費(fèi)。而現(xiàn)金流又受制于充電樁的利用率。

　　從細(xì)分領(lǐng)域來看，充電樁市場分為專用充電樁、個人充電樁和公共充電樁三個領(lǐng)域。

　　比較來看，專用充電樁主要針對公交、出租車等運(yùn)營單位，充電樁利用率有保證，同時電量需求大，盈利情況比較樂觀。

　　一位在北京地區(qū)從事充電樁建設(shè)和開發(fā)的人士向「角馬能源」透露，“公交大巴一次就要充幾百度電，再加上服務(wù)費(fèi)，基本上穩(wěn)賺不賠。”

　　再看私人樁，在充電樁中占比57.7%，但對充電樁運(yùn)營商而言，盈利空間有限，更多是單次設(shè)備銷售的利潤。

　　公共充電樁是整個行業(yè)盈利難點(diǎn)，主要是利用率難以保證。根本原因是我國新能源汽車滲透率仍然較低。而企業(yè)為圈地，鋪設(shè)大量充電樁。

　　此外，充電場站的利用率還受到諸多因素限制。特來電向「角馬能源」提供的一份材料顯示，利用率較高的場站，除所在城市新能源汽車保有量較高外，還需要處在商業(yè)核心或交通樞紐，單位充電費(fèi)不超過1.5元/度，免費(fèi)停車不少于1小時等因素。

　　流量解藥?

　　在背負(fù)沉重的資金包袱后，充電樁玩家也在改變策略。

　　3月12日，國網(wǎng)發(fā)起“尋找合伙人”活動，國網(wǎng)將尋求與個人充電樁、樁群用戶、生產(chǎn)企業(yè)、場地方與資金方合作。同樣，特來電的APP上也在推廣類似性質(zhì)的活動。

　　上述舉措，在緩解資金壓力之外，更是一場在數(shù)據(jù)層面的爭奪戰(zhàn)。

　　充電樁的價值遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過充電功能，一端連著用戶，一端連接電網(wǎng)，充電網(wǎng)絡(luò)集合了能源、支付、汽車、用戶等方方面面的大數(shù)據(jù)。在物理連接之外，更有在云端的數(shù)據(jù)連接和積累。

　　而在海量數(shù)據(jù)之上，可以改變單一盈利模式，通過增值服務(wù)或數(shù)據(jù)價值挖掘而實現(xiàn)變現(xiàn)，甚至營造出新生態(tài)。

　　為了爭搶用戶和流量，除自營充電樁外，行業(yè)間開始了更多的合縱連橫。

　　特來電甚至牽手國網(wǎng)、南網(wǎng)等企業(yè)，設(shè)立充電合資公司。而這只是其轉(zhuǎn)型策略的落下的一枚棋子。兩年前，特來電宣布從單一充電樁投建的重資產(chǎn)持有，轉(zhuǎn)型為以充電網(wǎng)運(yùn)營為主的輕資產(chǎn)開放平臺模式。

　　于德翔曾多次強(qiáng)調(diào)，如果只是簡單地弄一堆充電樁，那只能死路一條。

　　國網(wǎng)也在發(fā)力能源互聯(lián)網(wǎng)平臺建設(shè)。其旗下的e充電APP累計接入充電樁45.7萬個，覆蓋全國總量的85%以上，實現(xiàn)與南方電網(wǎng)、特來電、普天新能源、星星充電等運(yùn)營商互聯(lián)互通。

　　滴滴、阿里旗下高德地圖等憑借本身的流量優(yōu)勢，也加入戰(zhàn)局。以滴滴為例，目前其旗下小桔充電已經(jīng)鏈接到2萬個快充樁，覆蓋全國40余座城市。

　　互聯(lián)網(wǎng)化轉(zhuǎn)型最直接的效果，就是通過用戶導(dǎo)流，提高充電樁的利用率，從而增加營收。

　　上述北京地區(qū)人士表示，他們自建的充電樁已經(jīng)接入滴滴平臺，能夠盈利的都是和滴滴有合作的，會引流，引到地方充電。

　　但是，要用戶流量解決盈利難題，將要經(jīng)歷漫長過程。滴滴和美團(tuán)就是典型參照。

　　經(jīng)過多輪廝殺，滴滴和美團(tuán)均已是互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的頂級流量平臺。然而與地位不符的是，兩者的盈利征程頗為艱辛。

　　不久前，美團(tuán)發(fā)布2019年財報顯示，經(jīng)調(diào)整后，美團(tuán)2019年的凈利潤為46.6億元，實現(xiàn)首年盈利。走過盈虧平衡線，美團(tuán)花費(fèi)9年時間。

　　而比美團(tuán)晚兩年成立的滴滴，還在盈利的路上，僅2018年虧損就高達(dá)109億元。

　　兩家巨頭的營收均主要依靠抽成和傭金，而為了吸引用戶，都走過燒錢補(bǔ)貼的道路。然而，車主和用戶的忠誠度有限，對價格非常敏感，抽成提高或者減少補(bǔ)貼，都會導(dǎo)致流量丟失。因此，在傭金和抽成調(diào)整上，美團(tuán)和滴滴一直與用戶做著微妙博弈。

　　充電樁網(wǎng)絡(luò)主要以“電費(fèi)差價+服務(wù)費(fèi)”盈利，如果充電費(fèi)用高，用戶可能流失。因此，充電樁運(yùn)營商在這一模式上的營收天花板偏低。

　　然而，用戶流量是爭奪V2G這片更廣闊藍(lán)海的基礎(chǔ)。

　　V2G可以實現(xiàn)雙向充放電，為電網(wǎng)提供柔性支撐，發(fā)揮削峰填谷作用。這樣的情況下，新能源汽車反而成為車主收益工具。

　　“充電運(yùn)營商聯(lián)動用戶和電網(wǎng)，是V2G商業(yè)模式的核心支撐，屆時，運(yùn)營商的盈利模式和整個利益鏈都將實現(xiàn)再造。”陳兵表示。他還指出，“到時候，可能消費(fèi)者充電就免費(fèi)了，而我們賺的是產(chǎn)業(yè)鏈的錢。”

　　清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院李立理博士預(yù)測，到2030年，假如50%的車型具有V2G條件的話，儲能潛力將超過4000KWh，遠(yuǎn)期5-6億量保有量測算，V2G意味著萬億KWh級別的能量交易和千億級金額交易。

　　然而，要到達(dá)汪洋大海，充電樁行業(yè)恐怕走得更加艱辛。滴滴和美團(tuán)的發(fā)展是典型的互聯(lián)網(wǎng)故事，運(yùn)營模式+資本加持，贏得最大用戶流量，就能走到頭部。

　　充電樁行業(yè)還擔(dān)負(fù)著線下重資產(chǎn)的負(fù)擔(dān)。充電樁行業(yè)橫跨電力電子、能源、大數(shù)據(jù)等多個行業(yè)，而且技術(shù)在不斷迭代。除網(wǎng)絡(luò)化、平臺化運(yùn)作，還要夯實產(chǎn)品和技術(shù)根基。

　　此外，充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)本身具有地產(chǎn)屬性，拿地也是行業(yè)瓶頸。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士告訴「角馬能源」，國網(wǎng)、特來電等推出合伙人計劃，有很大部分原因是拿不到合規(guī)合理的建設(shè)用地。